一条跨越十三年争论才得以动工的钢铁动脉，如今运营已满十五年，账本翻开时众说纷纭。想要真正读懂这条线路的收支答卷，得先回到它命运多舛的起点，看看当年那场推迟了十三年的京沪高铁之争。 京沪高铁本应在1995年开工建设，最终却推迟到2008年才动工，其间经历了长达十三年的争论。这场围绕京沪高铁的争夺战异常精彩，参与各方争论不休，让北京与上海之间的距离在铁路层面被人为地拉远了。 1990年，铁道部下定决心要修建高铁，下属寺院也完成了规划报告和可研报告，一切都在向好的方向推进。就在可研报告已经递交给发改委和国务院、即将进入审批的关键节点时，突然有人站出来反对京沪高铁。 而且反对者还是铁路界一位泰斗级的人物。修高铁本是利国利民的事，为什么会有人反对？这位行业泰斗名叫华允璋。 抗日战争时期，他就为中国铁路事业作出过突出贡献，帮助国家修建了许多铁路，其中也有运兵的需求。建国后，他担任了铁道兵副总工程师。 抗美援朝时期，他在后勤补给方面为战争作出了巨大贡献。1992年，华允璋其实已经退休，却成了第一个站出来反对京沪高铁的人。 其原因在于，华允璋是老一辈工程师，都是从苦日子里过来的，那时国家讲究花小钱办大事。他觉得京沪高铁太费钱。 修高铁一是要建机车，二是要建高速轨道。这里需要科普一下：高铁和动车其实是两个概念。 高铁全称高速动车组，是指在高速铁路上运行的动车，时速可达300至350公里。而动车是普通的电力动车组，在高速铁路和普通铁路上混行，时速一般在160至250公里。 车是同一款车，只是在高速铁路上运行的动车才叫高铁。回到华允璋的观点，他认为要建高铁，除了机车还得建高速铁轨，实在太费钱。 喜欢花小钱办大事的华允璋提出了一个既能提速又能省钱的方案。他早年出国考察时发现，国外有一种摆式列车，能在普通铁路上开到时速200公里。 所以他建议先过渡引进摆式列车，不必修建高铁，也不必新建高速铁轨。摆式列车的原理颇为奇特。 火车如果只是直线加速，理论上就能跑得很快，减速主要发生在弯道处。摆式列车通过倾斜车身来实现高速过弯，就像摩托车压弯过弯一样。 这种"会压弯的火车"能够在过弯时不大幅降速。不过这种方案也存在问题，那就是乘客坐着可能不太舒适，因为车身总在摆动。 华允璋虽然退休，但依然觉得铁路事业该有自己一份力，就拿着这份报告四处奔走相告。此时，另一位大佬也站了出来，他是中铁旗下设计院的一位副院长，姓姚。 姚院长并非说高铁不好，而是认为高铁太费钱。他调研了海外高铁项目，发现都在亏损。仓促上马会给当时并不富裕的国家财政带来巨大压力。 姚院长建议，不如先解决现有铁路的提速问题。最终结果是，京沪高铁没有出现在人大审批通过的"九五"计划里，而是被写入了21世纪远景目标，还需要继续研究。 铁道部既然人大批不下来，就转而搞研究。摆式列车方案他们觉得不太靠谱，还是想建高铁。 最终败北的铁道部偷偷把京沪高铁纳入了自己的"九五"计划，但对外说的是搞研究、做技术储备。双方就这样偃旗息鼓了几年。 铁道部心想，"九五"计划里虽然不让建，但已经放进了21世纪远景目标，等到2000年就能动工了，届时可以重新申请、重新写报告。可这时候又出了变故。 1998年，已升任国务院总理的时任领导在中科院和工程院两院院士大会上，突然提到了京沪高铁，问两院院士京沪高铁能不能用磁悬浮技术。这一问，铁道部苦苦等待的21世纪高铁又出了岔子。 铁道部原本的方案是采用较为成熟的轮轨技术，也就是现在见到的高速轮轨加电力机车方案。但总理提的是磁悬浮。 日本新干线用的其实也是与中国高铁相似的技术，而磁悬浮是一项更为先进的技术。磁悬浮这个词，上过高中物理的人都知道其原理：同性相斥、异性相吸，通过磁力将列车悬空，与轨道之间没有摩擦力，从而极大提高火车速度。 磁悬浮概念最早由德国于1937年提出。当时德国和日本在磁悬浮领域处于领先地位。但两国选择了不同的技术路线。 德国采用常导磁悬浮，用异性相吸原理；日本采用超导磁悬浮，用同性相斥原理。磁悬浮技术牢牢掌握在这两国手中。 但无论德国还是日本，技术虽然领先，都还处于实验阶段，没有一条真正投入运营。最终论证达成共识：中国要建成长距离、投入运营的磁悬浮，至少还要等5到10年。 但京沪高铁等不了。所以京沪高铁先建，同时由科技部牵头，在北京和天津之间建一条磁悬浮实验线。 大家都觉得达成了共识，一起签署了方案报告。报告以中国工程院的名义呈报国务院，双方代表人物都签了字。 一是铁道部提出尽快上马京沪高铁；二是磁悬浮还要等5到10年，甚至15年。报告送上去之后没想到，两边对"京沪高铁尽快上马"这句话产生了歧义。 铁道部认为尽快上马就是不等磁悬浮，赶紧建京沪高铁。而磁浮派并不是这个意思。 磁浮派认为，京沪高铁尽快上马不是马上就用轮轨技术上马，而是不要等10到15年，抓紧研究磁悬浮，力争让磁悬浮