2012年，武汉地铁2号线一期通车，运营里程27.73公里，设21座车站。长江两岸由此有了不经地面桥梁的地铁联系。 以武汉2号线为参照，后来同城的7号线也通过三阳路长江隧道过江。两条线路都做到了，施工难度却不能按“穿过同一条江”划等号。 武汉2号线的过江经验，不能直接替代其他江段的工程设计。 先看隧道尺寸。2号线越江隧道外径为6.2米，三阳路长江隧道外径为15.2米。后者采用公铁合建方案，公路与地铁上下分层，开挖断面必须容纳两种交通设施。 按圆形断面计算，三阳路隧道的面积约为前者的6倍。这个差距直接增加单位掘进长度的出土量，也扩大了盾构正面需要稳定控制的土体范围。 三阳路隧道增加的公路空间，有具体的施工代价。 断面扩大后，盾构正面跨越不同土层的可能性也会增加。软土与硬岩对刀具的作用不同，同一断面内出现软硬不均时，掘进参数就得随之调整；设备直径增大，也增加了开挖面压力控制的难度。 2号线的过江区间连接江汉路站与积玉桥站，三阳路隧道则位于另一处江段。盾构沿线遇到什么岩土，取决于隧道实际经过的位置，沿江挪动线路并不等于在原有地层里平行复制。 长江水面以下，施工单位还要控制隧道接缝渗漏。水压力与隧道所在深度相关，管片接缝的密封设计也因此受到约束。深埋能够满足河床下的覆盖要求，却会增加两岸线路爬升的长度。 武汉过江地铁的施工范围，因此会延伸到两岸接线。 线路埋得深，车站位置和站间距离就得配合列车允许的坡度安排。江汉路与积玉桥已经确定的站位，约束着2号线越江隧道的纵向设计；换一组站位，就要重新处理隧道深度与进站高程的关系。 工程做得成以后，还有整条线路为什么这样安排的问题。武汉4号线一期运营里程16.5公里，设15座车站，连接武昌火车站和武汉火车站。这一期没有过长江，仍然承担了两座铁路客站之间的轨道联系。 按直接接入铁路客站的数量比较，2号线一期接入汉口火车站，4号线一期接入两座。后者用更短的线路完成了不同的运输任务，过江与否并不构成线路建设价值的排序。 武汉4号线一期说明，不跨长江也能形成具体的建设理由。 2号线一期则把汉口火车站与武昌的中南路、街道口连在一起。越江区间嵌在这条连续线路中，列车过江后仍有沿线车站承接出行，工程投入服务的是全线运输。 这也影响建设顺序：铁路客站之间的联系可以先在长江一侧完成，跨江联系则要把两岸线路一并组织起来。武汉4号线先连接武昌火车站与武汉火车站，二期再经复兴路、拦江路之间的越江区间接入汉阳。 特别